🐄 Nissan Leaf 40 Kwh Test

Publicerad 1 feb 2018 kl Det pratades mycket om Tesla Model hoppades på Opel det är Nissan som når ända fram till bilhallen med den nya folkelbilen, andra generationen 30 och nu 40 kWh. Tack vare ett effektivare batteri har Nissan klarat att använda samma plattform med samma mått som gamla Leaf till en helt ny modell som klarar cirka 38 mil på en laddning. Nissan har gjort utvecklingsarbetet utan att ta mer betalt för bilen. Med miljöbilspremien på 40 000 kronor före 31 juni och bonus på 60 000 kronor efter 1 juli i år trycks priset ner och elbilen Leaf kan på allvar konkurrera med en bensinbil i samma Leaf har fått sig en rejäl omgång av designavdelningen som tvättat bort det mesta från gamla Leafs känsla av låtsasbil. Flera detaljer känns igen från det övriga modellprogrammet, som till exempel Qashqai och MER: Nissan-chefen: Det handlar inte bara om räckvidd Nya systemet Pro Pilot kör bilen i könVi testkör nya Leaf på tuffa vägar på Teneriffa. Från hotellet är det mestadels kökörning på motorväg och vi passar på att testa Nissans nya Pro Pilot, ett system för självkörandeteknik som ska rullas ut i hela Nissan-programmet praktiken är det en adaptiv farthållare med filkörningsassistent som arbetar med att hålla bilen innanför de vita linjerna och bakom bilen framför. Jag behöver med täta mellanrum hålla i ratten och Nissan påpekar mer än en gång att det här är en hjälp för föraren och att bilen inte är det är delvis så den kommer att användas. Jag kan lätt "styra" bilen med knäna och på så vis rulla fram säkert och tryggt i den långsamma bilkön. Pro Pilot klarar även högre farter men på landsvägen i bergen vill den inte hoppa i gång. Den ska fungera bara den ser två vita linjer på var sida om filen men systemet är byggt för jag bara ha adaptiv farthållare behöver jag trycka på en knapp för att få bort Pilot fungerar på samma sätt som hos flera konkurrenter och Pro Pilot finns bara i den högsta utrustningsnivån erbjuder också en automatisk parkering som vid vårt test fungerar mindre bra. Visserligen kostar Pro Pilot Park bara 4 700 kronor men jag skulle hellre lägga pengarna på MER: 10 bästa hybrid- och elbilarna du kan köpa E-pedal ger en ny typ av körningEn finess som jag däremot gillar är nya e-pedal och den är standard på alla utrustningsnivåer. I praktiken är det en form av energiåtervinning där bilen kan bromsas in till helt stillastående. Leaf kan därmed köras på tre sätt. Med D-läget på växelspaken är det en viss motorbroms men du behöver bromsa med bromspedalen. I B-laget ökas energiåtervinningen en aning men inte lika mycket som om du trycker in e-pedal-knappen. Då blir det en kraftigare energiåtervinning när du släpper på gaspedalen, speciellt om du kör bilen mjukt och känner av när bilens bromsar kliver in. Både i B-läget och med e-pedal så tänds bromsljusen när du släpper plockar bort 90 procent av all användning av bromspedalen och mer än så om du planerar din körning. Tekniken påminner om den på Opels elbil Ampera-e men den kunde inte stanna bilen helt som MER: Mazda-chefen: Bensin snart renare än elbilar Saknar Audis batterihanteringDäremot saknar Nissan Leaf teknik för effektiv batterihantering som till exempel Audi presenterat. Det finns inte heller samma anpassning av fart som i Audis adaptiva Leaf är världens mest sålda elbil och de över 300 000 kunderna har bidragit med åsikter inför den nya modellen. Leaf-kunder och elbilskunder överlag är väldigt engagerade och några saker som kunderna påverkat är laddluckans placering i fronten, som höjts upp, analog hastighetsmätare och bättre bygger ett eget nät av snabbladdare i Europa och närmar sig 5 500 laddplatser de kommande åren. Men tyvärr envisas Nissan med snabbladdning med CHAdeMO-metoden vilket de börjar bli väldigt ensamma om. Det känns onödigt att bygga upp ett eget nät av laddare när resten av bilvärlden verkar gå mot CCS-laddning. Räckvidden kortas med WLTPNär den nya körcykeln WLTP införs under våren och sommaren för nya bilar och för alla bilar efter den första september kommer många i bilvärlden att få tänka om. För Nissans beräkningar på Leaf visar hur tuff nya mätmetoden WLTP faktiskt är. Leaf har en räckvidd på 37,8 mil enligt den gamla standarden NEDC och det är den siffran du ska jämföra andra elbilar med. När Leaf mäts med WLTP-cykeln sjunker räckvidden till 27 mil. Det är en väldig skillnad – men förstås närmare verkligheten. Och siffran överensstämmer med vad Volvo avslöjade om förbrukning i nya XC40. Även där gjorde WLTP stor Nissan Leaf har ändå alla möjligheter att bli bilen som på allvar visar att omställningen från bensin och diesel till el är här. Räckvidden är tillräcklig i verklig körning för att Leaf för många kan fungera som den enda bilen. Motor och köregenskaper Tack vare e-pedal kan jag köra Leaf riktigt snålt och både i D- och B-läget är kraften tillgänglig direkt. Väljer jag att trycka på eco-knappen får jag en lite lugnare respons. Styrningen kunde gjorts bättre. Den är mer direkt och följsam än tidigare men fortfarande har jag svårt att känna underlaget i ratten – det blir lite som att spela tv-spel. Styrningen har gjorts om till den här generationen av Leaf men Nissan behöver en helt ny plattform för att bygga bättre köregenskaper. Bilens fjädring är lite gungig och det kränger en del när jag kör snabbt i kurvorna. Nissan har valt och förarstöd Nissan har inte tummat på krockkuddar eller krockzoner och har på sina kunders begäran monterat isofix-fäste för barnstolar i framsätet. Pro Pilot fungerar som en vanlig adaptiv farthållare med filkörningsassistent. Leaf placeras mitt i filen men kamerorna och radarn hade problem att upptäcka när en bil gled in i filen framför oss, precis som många liknande system har. Autobroms med igenkänning av fotgängare och cyklister är bra. Pro Pilot Park fungerade däremot mindre bra, trots att du här inte ens behöver gasa. Vid våra försök att parkera missade Park rätt grovt. Du behöver hålla en knapp nedtryckt för att bilen ska parkera automatiskt och det var lite besvärligt att välja rätt position på var bilen ska och uppkoppling Nya Leaf är uppkopplad och du kan välja om du vill låta Nissan ta del av dina fordonsdata. Instrumenteringen och de olika körlägena är enkla att förstå och se i displayen framför ratten. Det är också enkelt att övervaka energiåtgången och köra bilen både mjukt och snålt. Klimatanläggningen finns där men i värmen på Teneriffa tar den tid på sig att ställa in rätt värme, troligen för att vi har valt eco-läget. Men klimatanläggningen är ändå i gång med eco-läge till skillnad från andra elbilar som gärna stänger av värmen eller kylan. En bra detalj är att e-pedal alltid är på om du en gång valt det, du behöver inte välja om varje gång du startar Leaf har snyggats till och blivit av med en hel del märkliga detaljer från den gamla modellen. Nissan har valt att göra bilen mer traditionell och mindre speciell. Det är bra. Förarpositionen lider av att ratten bara kan justeras uppåt och neråt, det blir svårare för långa personer att få till rätt position. Baksätet har ett högt golv och därmed en hög sittposition. Bra för barn men mindre bra för vuxna som får dåligt stöd för låren. Bagageutrymmet har fått två nät som ska rymma laddkablarna men är i övrigt ett runt hål med en relativt liten dörr. Väljer du det mest avancerade ljudsystemet så ligger det en baslåda på golvet i bagageutrymmet. Köpa och äga För Nissan var det viktigt att inte höja priset jämfört med gamla Leaf och att lägga sig under både VW e-Golf och Hyundai Ioniq. Du får 40 000 i premie före 1 juli och 60 000 kronor efter samma datum. Privatköparna kommer alltså att vänta till andra halvåret. Nissan räknar med att dubbla försäljningen av Leaf globalt vilket betyder närmare 40 000 bilar per år. Nissan har redan drygt 13 000 köporder på Nya Leaf så det här är en eftertraktad bil. Det är också en bil med en räckvidd som verkar stå sig bra i många år framöver vilket borde ge ett bra andrahandsvärde. En välutrustad Leaf kostar efter bonusen i sommar lite drygt 330 000 kronor. Det är billigt för att vara en elbil och efter köpet blir driftkostnaden låg. Tyvärr saknas möjlighet att montera drag. Totalt: 17 (av 25)3 konkurrenterRenault ZoeVolkswagen e-Golf – läs testet av den här. Hyundai Ioniq – läs testet av den här. Nissan LeafPris: från 344 900 3 år nybil, 5 år elkomponenter, 8 år batteri, 12 år rostskydd, 3 år lack, 3 år Nissan Elmotor, växelströms Litium-jon 40 –Effekt: 150 320 Automat, km/h: uppgift 144 km/ 20,6 kWh per tio mil enligt WLTPRäckvidd: 37,8 mil enligt NEDC-körcykeln blandad körning. 27 mil enligt WLTP blandad. 38,9 mil enligt WLTP 21 timmar vid 10A vanlig kontakt. 7,5 timmar 32A Wallbox. 5,5 timmar med ny 7kW-laddare. Snabbladdning på 40-60 0Längd x Bredd x Höjd: 4 490x1 790x1 540 1 580 ingen möjlighet att montera drag

Each boasts well over 200 miles of range, leaving the base Leaf and its 40-kilowatt-hour battery pack far in the rearview mirror. The Leaf Plus officially arrived last year with a bigger 62

Nissan Leaf 2018 Test | Foto: 163 Grad Der Nissan Leaf ist eines der meistverkauften Elektroautos weltweit. Grund genug, den neuen Nissan Leaf 2018 im Test zu haben – in der Tekna Edition mit dem 40 kWh Akku. Seit Frühjahr 2018 gibt es den neuen Leaf ZE1 in Deutschland. Gegenüber dem Vorgänger – intern ZE0 genannt – gibt es neben einer neuen Optik auch mehr Leistung, mehr Reichweite und neue Assistenzsysteme wie den ProPilot. 163 Grad hat den Nissan Leaf 2018 für 2 Wochen zum Test gehabt und im Alltagsbetrieb gefahren. Nissan Leaf 2018 Fahrbericht Obwohl der Leaf 2018 technisch auf der Plattform des Vorgängers basiert, ist er ein ganz anderes Auto. Der Antriebsmotor hat jetzt 110 kW Leistung (150 PS) und sorgt für eine zügige Beschleunigung und entspannte Fahrweise. Statt 24 kWh und 30 kWh stehen 40 kWh Kapazität zur Verfügung. Laut Hersteller sind Reichweiten bis zu 340 km (NEFZ) möglich. Meine Praxisreichweite lag meist zwischen 200 bis 250 km. Auch die Optik ordnet sich sehr gut in die Modellpalette von Nissan ein. Während sich der spacige Vorgänger noch deutlich abheben sollte, signalisiert der 2018er Leaf, dass er ein ganz normales Auto ist. Das Elektroauto ist ein Stück weit Normalität geworden. Nissan Leaf 2018 Test Video Deutsch #Rapidgate – Hat der Leaf wirklich ein Problem mit der Schnellladung ? Trotz mehr Leistung hat die Fahrbatterie genau die Abmessungen und Form wie beim Vorgänger ZE0 mit 24 bzw. 30 kWh Kapazität. Die höhere Energiedichte der neuen Batterie ist auf der Langstrecke leider mit unerfreulichen Nebenwirkungen verbunden. Speziell im Sommer kann die Wärme vom Fahren und Schnellladen nicht mehr vernünftig abgeführt werden – zumindest nicht auf längeren Strecken, wenn mehrfach mit Gleichstrom hintereinander aufgeladen wurde. Dann regelt die Elektronik des Leaf die Ladeleistung runter, um den Akku nicht zu überhitzen. Der Effekt wird in der Szene als Rapidgate bezeichnet. Auf eine aktive Akkutemperierung hat Nissan aus Kostengründen verzichtet. Ein Fehler? Nein. Der Leaf hat über 200 km Alltagsreichweite in der Praxis. Eine erste DC Schnellladung ist auch im Sommer bei hohen Temperaturen problemlos möglich. damit ergeben sich 400 bis 500 km Praxisreichweite ohne große Einschränkungen – völlig ausreichend für die allermeisten Anwendungsfälle. Nissan Leaf 2018 Pro und Cons Der Leaf ist erwachsen geworden. Das Auto fährt sich souverän und sehr entspannt. Die Reichweite passt, die Platzverhältnisse im Auto sind sehr gut und das Aufladen ist trotz CHAdeMO und Rapidgate voll praxistauglich. Einzig die Sitzposition hat mich im Leaf nicht wirklich glücklich gemacht. Dazu kommt die etwas unübersichtliche Bedienung – sowohl auf dem Zentraldisplay wie auch auf dem Tacho Display. Was müssen Sie zum Nissan Leaf 2018 wissen ?(Herstellerangaben) 40 kWh KapazitätVerbrauch 17,0 kWh/100 kmAC Anschluss: Typ 2AC max Ladeleistung: 6,6 kWLadedauer 230 V Steckdose (2,3 kW): 18 an Wallbox (6,6 kW): 6,5 Anschluss: CHAdeMODC max Ladeleistung: 50 kW 163 Grad empfiehlt: Auf diese Ausstattungen und Optionen sollten Sie beim Nissan Leaf achten Ab der Acenta-Option hat Ihr Leaf die Ladeleistung von 6,6 kW AC und den CHAdeMO Anschluss für die Schnellladung mit Gleichstrom. Mit der nächst höheren N-Connecta-Option bekommen Sie dann auch den PilotPro Assistenten (bitte nicht mit dem PilotPro Einparkassistenten verwechseln). Die Tekna-Option liefert nur noch einige Annehmlichkeiten wie Ledersitze, Winterpaket, Bose-Sound uvm. Andere technische Daten des 2018 Nissan Leaf Elektroantrieb mit 150 PS (110 kW)320 Nm DrehmomentReichweite bis zu 350 km NEFZ0-100 in 7,9 144 km/hEffizienzklasse A+Preis ab Euro(Angaben laut Homepage des Herstellers, Stand Dezember 2018) Forum zum Nissan Leaf bei goingelectric

^{The 24 kWh refabricated batteries for the oldest LEAFs will be offered for 300,000 yen apiece (around $2,850).. RELATED - NISSAN PRICES LEAF BATTERY REPLACEMENT AT $5,499, NEW PACKS MORE HEAT}

Der Nissan Leaf ist bereits in der zweiten Generation zu haben. Wie praxistauglich der Stromer mit 40 kWh- und 62-kWh-Akku mittlerweile ist, hat der ADAC getestet. Plus: Video, Daten und FaktenUm den Nissan Leaf ist es ein wenig ruhig geworden. Vor allem, seit VW mit großem Tamtam den auf den Markt gebracht hat. Aber anders als der Wolfsburger, der erst seit Sommer 2020 ausgeliefert wird, ist der Nissan Leaf schon seit gut zehn Jahren zu haben. Nicht gerade hilfreich ist es für den E-Oldie, dass Nissan seit dem Sommer 2020 den Nachfolger Ariya ankündigt – und dessen Marktstart immer wieder verschieben Leaf wurde in der letzten Dekade stetig weiterentwickelt, vor allem seine Batterie. Bei der Einführung des Vorgängers im Jahr 2012 hatte sie noch eine Kapazität von 24 kWh, der aktuelle Leaf wird mit 40 kWh und 62 kWh als Leaf e+ angeboten. Beide Versionen hat der ADAC getestet. Nissan gibt bis zu 385 Kilometer Reichweite anDer aktuelle Leaf misst in der Länge 4,49 Meter © Nissan270 und 385 Kilometer Reichweite nennt Nissan für die beiden Varianten. Klingt gut, doch in der Realität sieht das ganz anders aus. Mit einer Komplettladung sind laut ADAC Ecotest im Fall des 40-kWh-Akkus lediglich 200 Kilometer drin. Für ein Elektroauto ist das ok, wer aber einen vollwertigen Ersatz für einen Verbrenner möchte, dürfte damit nicht glücklich der 62 kWh großen Batterie sieht es besser aus: Hier hat der ADAC 300 Kilometer Reichweite ermittelt. Von einem elektrischen Hyundai Kona mit 435 Kilometern (geliftetes Modell) oder einem Kia Niro mit ebenfalls rund 400 Kilometern ist der Leaf aber dennoch ein ganzes Stück weit entfernt. Auch den Stromverbrauch hat der ADAC gemessen – und zwar nicht nur den des Motors, der die Reichweite bestimmt. Rechnet man die Ladeverluste mit ein, die bei einem Elektroauto immer entstehen, verbraucht der Leaf laut ADAC Ecotest auf 100 Kilometer 22,1 kWh mit 40 kWh-Akku und 22,7 kWh mit 62 Elektroauto lädt bis zu 32 Stunden Der Leaf besitzt einen Typ-2-Wechselstromanschluss bis 6,6 kW Ladeleistung (serienmäßig magere 3,6 kW), einen Stecker für die Haushaltssteckdose (bis 2,3 kW) und einen CHAdeMO Gleichstromanschluss mit bis zu 50 kW für Schnellladesäulen. Viel ist das heutzutage nicht mehr, das können die meisten Konkurrenten erheblich Komplettladung an der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW bei zehn Ampere dauert mit der kleinen Batterie zirka 21 Stunden und mit der großen rund 32. Nicht nur deshalb empfiehlt sich eine geeignete Wallbox für zu Hause, die bei 4,6 kW rund 15 Stunden benötigt, um die große Batterie komplett zu füllen. An der Schnellladesäule lassen sich 80 Prozent der Batterie in 45 bis 66 Minuten Leaf liegt viel satter auf der Straße als früher. Ein Grund dürfte neben der aufwendigeren Geräuschdämmung das höhere Gewicht des Akkus im Unterboden sein, der jetzt mindestens 300 Kilogramm wiegt. Das schon beim Vorgänger angenehm ausgewogene Fahrwerk ist auch beim aktuellen Modell gelungen. Vor allem im innerstädtischen Bereich gefällt, wie das Fahrwerk Querfugen und Gullideckel pariert. Der Leaf e+ federt schlechterZumindest bei der Version mit kleinem Akku. Im Vergleich dazu federt der Leaf e+ nicht so souverän. Das gut 150 Kilo höhere Leergewicht wurde offenbar lediglich durch straffere Federn und Dämpfer kompensiert. Das spürt man vor allem innerorts, wo der Leaf e+ recht hölzern über kurze Bodenwellen ADAC Ausweichtest verhält sich der Nissan nicht besonders sportlich oder agil, aber konsequent sicher. Das ESP fängt das beim Ausweichvorgang drängende Heck zuverlässig ab und stabilisiert das Auto. Gleichzeitig wird so deutlich Geschwindigkeit abgebaut, und der Leaf rollt sicher durch den Rest des Motorleistung von 110 kW/150 PS ist für die Basisversion vollkommen ausreichend. Den Sprint von null auf 100 km/h gibt Nissan mit 7,9 Sekunden an – die Beschleunigung fühlt sich tatsächlich äußerst kräftig an. Dass die Spitze auf 144 km/h (157 km/h beim 62-kWh-Akku) limitiert ist, macht Sinn: Schließlich nimmt bei Elektroautos der Stromverbrauch jenseits der Richtgeschwindigkeit deutlich zu. Mit 160 kW/217 PS sportlich unterwegsDer Version mit großem Akku gönnt Nissan sogar stolze 160 kW/217 PS, was naturgemäß für ein noch leichtfüßigeres Fahrgefühl sorgt. 6,9 Sekunden auf 100 km/h und ein Zwischenspurt von gemessenen 3,6 Sekunden von 60 auf 100 km/h sowie die direkte Stromannahme machen hier richtig Spaß und lassen manchen Sportwagen-Fahrer mit Verbrenner verblüfft zurück. Dank fein geregelter Leistungsabgabe ist ein sehr zügiges, aber nicht unkontrolliertes Anfahren möglich, was sich positiv bemerkbar macht, wenn man in den fließenden Verkehr einfädeln möchte. Elektrisch Autofahren ist durch das nahezu geräusch- und vibrationslose Dahingleiten ohnehin eher eine Infos zu Elektroautos und WallboxenSogar einen Stauassistenten gibt esKeine Wünsche lässt die Ausstattung offen: Je nach Ausstattungslinie oder als Extra gibt es nun eine auch eine Einparkautomatik, LED-Vollscheinwerfer und sogar einen Stauassistenten mit ganz überzeugen kann das sogenannte E-Pedal, das vom BMW i3 bekannt ist. Lupft der Fahrer den "Gas"-Fuß nur leicht, bremst das Auto wenig. Nimmt er ihn dagegen komplett vom Pedal, scheint das Auto den Anker zu werfen. Irgendwann schafft man es zwar mit Geschick und Übung, den Wagen in Kurven zu zirkeln, ohne das Bremspedal überhaupt zu berühren. Doch das funktioniert weniger perfekt als im BMW i3. Wer sich damit nicht anfreunden will, kann den Leaf auch ohne E-Pedal bewegen: Ein Tastendruck, und das Auto bremst, rollt und rekuperiert Sitzposition ist nicht für jeden idealUnten der Automatik-Wählknubbel, darüber die E-Pedal-Taste © NissanDas Platzangebot fällt durchschnittlich aus. Auch wenn die Kopffreiheit für Fahrer mit einer Körpergröße von rund 2,10 Metern ausreichen würde, lassen sich die Sitze nur für Insassen bis knapp 1,85 Meter zurückschieben. Das Raumgefühl wird durch das hohe Armaturenbrett sowie durch die hohe Seitenlinie etwas gemindert. Sind die Vordersitze für 1,85 Meter große Fahrer eingestellt, finden im Fond Passagiere bis 1,80 Meter Körpergröße genügend Platz. Der Raum für die Füße unter den Vordersitzen ist allerdings knapp bemessen. Positiv: Nissan liefert den Leaf seit dem Modelljahr 2021 mit längs- und höhenverstellbarem Lenkrad die Ausstattung wurde im Modelljahr 2021 verbessert. Zum Serienumfang zählen nun auch ein Totwinkel-Warner. In den höherpreisigen Ausstattungslinien ist auch ein digitalerInnenspiegel mit Bildschirm für die Rückfahrkamera Standard. Gegen Aufpreis gibt es einen Wifi-Hotspot. Darüber hinaus sind zusätzliche Funktionen für die Smartphone-App „NissanConnect“ verfügbar, die nun auch einen Geofencing-Alarm bietet. Verlässt das Auto eine zuvor definierte Zone oder fährt der Fahrer zu schnell, wird das per Push-Nachricht ans Smartphone gemeldet. Basispreis für den Nissan Leaf: EuroAn den Preisen hat Nissan immer wieder mal – natürlich auch mit Blick auf die wachsende Konkurrenz – kräftig gedreht, und zwar nach unten. So sank der Einstiegspreis von zunächst Euro auf deutlich verträglichere Euro, dafür wurde allerdings die stromsparende Wärmepumpe aus der inzwischen zur Basisausstattung mutierten Version mit der sperrigen Bezeichnung Leaf (ZE1) MY21 und der nächstfolgenden Variante namens Acenta Option (ab Euro) gestrichen. Eingebaut ist sie erst ab N-Connecta Option für mindestens ist der Leaf mit einem umfangreichen Multimediasystem inklusive Smartphone-Anbindung und Sprachsteuerung, Rückfahrkamera und einem adaptiven Tempomat ausgerüstet. Und mit autonomem Notbrems-Assistenten mit Fußgängererkennung, mit Spurhalte-Assistent mit korrigierendem Bremseingriff, Fernlicht-und Totwinkel-Assistent, Querverkehrs-Warner, Verkehrszeichenerkennung plus Geschwindigkeitsregelanlage und reichweitenstärkere Variante steht ab Euro in der Preisliste, jeweils noch vor Abzug des aktuell gültigen Umweltbonus. Insgesamt ist der Leaf schon ein wenig angestaubt und nicht mehr wirklich konkurrenzfähig. Vielleicht profitiert er bald von der Technik des neuen Renault Mégane Electric, der dann im Renault/Nissan-Konzern das Maß in der Kompaktklasse werden können Sie den ausführlichen Testbericht zum Nissan Leaf (40 kWh) als PDF herunterladenPDF, 562 KBPDF ansehenHier können Sie den ausführlichen Testbericht zum Nissan Leaf e+ (62 kWh) als PDF herunterladenPDF, 950 KBPDF ansehenNissan Leaf: Technische Daten, PreisTechnische Daten (Herstellerangaben)Nissan Leaf (40 kWh) MY21 (05/21 - 01/22)Nissan Leaf (62 kWh) e+ Acenta (05/20 - 06/22)MotorartElektroElektroLeistung maximal in kW (Systemleistung)110160Leistung maximal in PS (Systemleistung)150217Drehmoment (Systemleistung)320 Nm340 NmAntriebsartFrontFrontBeschleunigung 0-100km/h7,9 s6,9 sHöchstgeschwindigkeit144 km/h157 km/hReichweite WLTP (elektrisch)285 km385 kmCO2-Wert kombiniert (WLTP)0 g/km0 g/kmVerbrauch kombiniert (WLTP)16,6 kWh/100 km18,5 kWh/100 kmBatteriekapazität (Brutto) in kWh40,062,0Batteriekapazität (Netto) in kWh39,059,0Ladeleistung (kW)AC:2,3-3,6 DC:50,0AC:2,3-6,6 DC:50,0-100,0Kofferraumvolumen normal394 l394 lKofferraumvolumen dachhoch mit umgeklappter Rücksitzbank790 l790 lLeergewicht (EU) kgZuladung415 kg384 kgGarantie (Fahrzeug)3 Jahre oder km3 Jahre oder kmLänge x Breite x mm x mm x mm x mm x EuroADAC MesswerteADAC Messwerte (Auszug)Nissan Leaf (40 kWh)Nissan Leaf (62 kWh)Überholvorgang 60-100 km/h4,8 s3,6 sBremsweg aus 100 km/h36,5 m37,0 mWendekreis11,5 m11,5 mVerbrauch / CO₂-Ausstoß ADAC EcoTest22,1 kWh/100 km, 128 g CO₂/km (well-to-wheel)*22,7 kWh/100 km, 124 g CO₂/km (well-to-wheel)Reichweite200 km300 kmInnengeräusch bei 130 km/h68,7 dB(A)69,1 dB(A)Leergewicht / Zuladung1572 / 423 kg1725 / 375 kgKofferraumvolumen normal / geklappt / dachhoch390 / 645 / 1265 l390 / 655 / 1275 l* Test 2018 mit dem damaligen BRD-StrommixADAC TestergebnisADAC TestergebnisNissan Leaf (40 kWh) Nissan Leaf (62 kWh)Karosserie/Kofferraum3,13,0Innenraum3,23,1Komfort3,13,1Motor/Antrieb1,31,1Fahreigenschaften2,82,9Sicherheit2,22,0Umwelt/EcoTest1,5*2,3**Gesamtnote2,32,4* Test 2018; ** Test 2020 mit verschärften Testkriterien; die Kapitel Sicherheit und Umwelt werden doppel gewertetDas hat uns gefallen: Höhere Reichweite als beim Vorgänger. Gut abgestimmter und kräftiger Elektroantrieb. Umfangreiche Sicherheitsausstattung. Lokal hat uns nicht gefallen: Geringe Reichweite bei Basisversion. Nur 50 kWh maximale finden Sie viele weitere Fahrberichte und Nissan Leaf-Test im Video:Durch Anklicken des Vorschaubildes mit dem Play-Button werden Sie auf die Internetseite von YouTube weitergeleitet. Für deren Inhalte und Datenverarbeitung ist der jeweilige Seitenbetreiber verantwortlich. ∙ Bild: © ADACText mit Material von SP-X

První díl testu nového Nissanu Leaf se 40kWh baterií zhodnotil exteriér a interiér vozidla včetně ovládacích prvků a pracoviště řidiče. Druhý bude převážně o pohonu, asistenčních systémech, cenách a vybavení. Nový Nissan Leaf umí dodávat elektřinu zpět do sítě a napájet tak třeba dům. foto: Nissan. autor: Ing Produkowany w latach 2010-2017 Nissan Leaf pierwszej generacji był prawdziwym bestsellerem. Bestsellerem w kategorii aut elektrycznych. Czterokołowego "liścia" żywiącego się elektronami pokochali głównie Skandynawowie oraz Holendrzy. Przez cały okres produkcji nabywców znalazło ponad 300 tys. Leaf-ów, co było i jest ewenementem na skalę światową. W 2011 roku elektryk Nissana został wybrany Światowym Samochodem Roku oraz wygrał prestiżowy konkurs Car of The Year. Samochód charakteryzował się przestronnym wnętrzem, łatwością obsługi oraz rzecz jasna niewielkimi kosztami eksploatacji. Idzie nowe Pomimo wielu nagród oraz kilku niezaprzeczalnych plusów Nissana Leaf, od zawsze miałem z nim pewien problem – po prostu nie mogłem patrzeć w jego stronę. Nadwozie pierwszego "liścia" przypominało pyzę, która upadła na podłogę, a następnie została nadepnięta przez nieroztropnego kucharza. Projektanci auta twierdzili, że taki, a nie inny wygląd spowodowany jest dbałością o jak najlepszy współczynnik aerodynamiczny. Jednak ilekroć słyszę ten argument, przed oczami od razu pojawia mi się Hyundai Ioniq oraz Tesla model S, które delikatnie mówiąc wyglądają nieco lepiej od Leafa. Pierwszy kontakt z najnowszym elektrycznym dzieckiem Nissana sprawił, że stylistyka poprzednika momentalnie odeszła w niepamięć. Japończycy nareszcie przypomnieli sobie, że do projektowania auta można używać także linijki i ekierki, a podstawowym i jedynym narzędziem nie musi być cyrkiel. Nowy Leaf nareszcie "jakoś" wygląda. Co prawda efekt może nie jest powalający i nie chwyta za serce, ale ostre linie nadwozia oraz nienarzucający się design z pewnością nie sprawiają, że niemalże z marszu mamy ochotę odwrócić głowę w drugą stronę. Charakterystyczny i zarazem spójny z innymi modelami jest przód auta. Atrapa chłodnicy z motywem litery V oraz agresywnie narysowane światła od razu dają do zrozumienia, że mamy do czynienia z Nissanem. Równie atrakcyjnie wyglądają tylne lampy w kształcie bumerangów przypominające ten sam element w takich modeli jak Juke oraz 370Z. Profil samochodu jest nienarzucający się, a całość być może nie rzuca na kolana, ale nie powoduje również odruchu wymiotnego. Pomimo tego, że Leaf należy do klasy kompaktów, od Golfa i spółki jest wyraźnie wyższy. Typowi reprezentanci segmentu C ze wspomnianym Golfem na czele nie mierzą 1500 mm wysokości. Nowy Leaf ma natomiast 1540 mm "wzrostu", co jednak nie czyni z niego crossovera bądź SUV-a. Również długość nadwozia jest większa niż w przypadku typowych kompaktów. Elektryczny Nissan ma 4490 mm długości, co jest wartością zauważalnie większą np. od Toyoty Auris (4330 mm), Opla Astry (4370 mm) czy Forda Focusa (4360 mm). Nie taki diabeł straszny Osoba, która nie miała wcześniej do czynienia z jakimkolwiek samochodem elektrycznym bądź hybrydowym tuż po zajęciu miejsca wewnątrz Leafa może przeżyć mały szok. Tuż za kierownicą, oprócz analogowego prędkościomierza widnieje cyfrowy wyświetlacz ukazujący jakieś ”dziwne” wartości. W miejscu lewarka skrzyni biegów jest coś co przypomina skrzyżowanie myszki komputerowej z grzybem, a na tunelu środkowym umiejscowiono przycisk o tajemniczej nazwie e-pedal. Dopiero po krótkiej chwili okazuje się, że nie taki diabeł straszny jak go malują. Kierownica ma standardowy okrągły kształt i jest przejęta z nowego Qashkaia. Centralny ekran dotykowy można personalizować, a jego obsługa nie jest przesadnie skomplikowana. Podobnie jest z panelem klimatyzacji oraz obsługą pedałów gazu i hamulca jak w przypadku każdego auta z automatem. Równie standardowo i pozytywnie wypada temat walorów użytkownych i przestronności kabiny. Dzięki ”napompowanemu” nadwoziu ilość miejsca w kabinie jest więcej niż wystarczająca. Również bagażnik mogący pomieścić 435 litrów szpargałów łatwo daje się polubić. Warto jednak pamiętać, że musimy w nim zmieścić kabel oraz ładowarkę do samochodu, a w wersji z systemem audio Bose dodatkowe miejsce zajmuje subwoofer. Niestety im dalej w las, tym gorzej. Wspomniana wyżej klimatyzacja nawet w topowej wersji jest tylko jednostrefowa. Na domiar złego w tylnej części kabiny próżno szukać jakichkolwiek nawiewów, a wysoki tunel środków zabiera masę miejsca na nogi pasażerowi siedzącemu po środku kanapy. Niezrozumiałą zagrywką jest także regulacja kierownicy tylko w jednej płaszczyźnie... w aucie za ponad 160 tys zł. Do ceny jeszcze jednak wrócimy. Cicho i szybko Wiele osób napotkanych na drodze bądź przy ładowarkach zadawało mi jedno i to samo pytanie – jak się jeździ samochodem elektrycznym? Odpowiedź jest prosta – przede wszystkim cicho. Do kabiny nie docierają praktycznie żadne dźwięki ponieważ jak wiadomo silnik elektryczny ich praktycznie nie generuje. Drugim aspektem jest dynamika i natychmiastowa reakcja na gaz. Poprzednia generacja Leafa delikatnie mówiąc nie była sprinterem. Nowa co prawda także nie jest samochodowym Usainem Boltem, ale jej osiągi są naprawdę przyzwoite. Elektryczny silnik drzemiący pod przednią maską Nissana generuje 150 KM oraz 320 Nm. Pierwsze 100 km/h pojawia się na prędkościomierzu po 8,5 sekundy. Niezły wynik jak na bardzo niepozorne auto z emblematami ”zero emission” porozsiewanymi po nadwoziu. Wrażenie robi także dostępność maksymalnego momentu obrotowego. Na każdy nawet niewielki ruch prawego pedału samochód reaguje bardzo dynamicznie. Elastyczność jest świetna. Nie oznacza to jednak, że nowy Leaf jest usportowionym elektrykiem. Samochód zachowuje się jak typowy kompakt bez jakichkolwiek sportowych zapędów. Zawieszenie jest miękkie, a układ kierowniczy dość silnie wspomagany. Ciekawostką i zarazem nowością mocno reklamowaną przez Nissana jest funkcja e-pedał. Dzięki niej praktycznie można zapomnieć o posługiwaniu się pedałem hamulca. Po odpuszczeniu gazu auto mocno hamuje zapalając światła stopu. Przyznam szczerze, że dość sceptycznie podchodziłem do tej opcji. Jednak już po chwili okazało się, że e-pedal jest bardzo praktycznym rozwiązaniem, a niespełna 200 km po drogach o różnym natężeniu ruchu pokonałem bez dotykania hamulca. Najlepszą wiadomością jest fakt, że funkcja e-pedal nie działa zero-jedynkowo. Siła hamowania jest zależna od gwałtowności odpuszczania gazu. Nie ukrywam, że nowy Leaf jest autem bardzo przyjemnym w codziennej jeździe. Ale w przypadku elektryków ważniejszym aspektem jest ekonomia. Jak wypada opłacalność zakupu oraz koszt podróżowania elektrykiem Nissana? Życie z elektrykiem Akumulatory w nowym Leafie mają pojemność 40 kWh. Według Japończyków pełne ich naładowanie powinno wystarczyć na pokonanie 270 km w cyklu mieszanym lub ponad 350 km w mieście. Jak jest w rzeczywistości? Po naładowaniu auta do pełna licznik zasięgu pokazał wartość 257 km. Mniej niż deklaruje producent. Dodatkowo, włączenie klimatyzacji z marszu zbiło ten wynik o 10 km. Wyłączenie trybu ECO o kolejne 8 km. W efekcie, aby cieszyć się maksymalnym zasięgiem należy wyłączyć klimę i raczej nie korzystać z potencjału dynamiki auta włączając tryb ECO. Pytanie tylko czy wynik obrazowany przez komputer pokładowy faktycznie pokrywa się z rzeczywistością? Niestety nie ma jednoznacznej odpowiedzi na to pytanie. Poruszając się po mieście z prędkościami nie większymi niż 50-70 km/h zasięg faktycznie maleje powoli, zgodnie z pokonanym dystansem. Jeśli jednak "wyskoczymy" Leafem na drogę szybkiego ruchu i rozpędzimy auto do 120 km/h i więcej, 1 km zasięgu będzie potrafił zniknąć po przejechaniu 300-400 metrów. Podczas jazdy w cyklu mieszanym, drogami o różnym natężeniu ruchu po pokonaniu 90 km zniknęło 105 km zasięgu. Średnie "spalanie" jakie osiągnąłem w całym teście oscylowało w granicach 14-15 kWh/100 km. Na jakie realne koszty przekładają się powyższe cyferki? Lekcja 1: szybko i drogo Rozładowanym do 15% autem pojechałem do jednej z szybkich ładowarek firmy Greenway. Podłączenie auta do złącza z prądem stałym jest banalnie proste. Następnie należy zeskanować zbliżeniową kartę Greenway i... można udać się na zakupy. Samochód naładował się do pełna w 1 godzinę i 15 minut. Szybko, łatwo i bezproblemowo. Niestety bardzo dobre wrażenie zaburzyło spojrzenie w cennik. 1 kWh szybkiego ładowania w stacji Greenway kosztuje 2,29 zł. Dodatkowo za każdą minutę ładowania powyżej 45 minut należy doliczyć 40 gr. Kalkulator w rękę i... Nissan Leaf "połknął" ok 31 kWh, co kosztowało ok 70 zł. Dodatkowo należało zapłacić za 30 minut nadmiarowego ładowania. Łączny koszt całego procesu zamknął się kwotą 82 zł. Po naładowaniu auta do pełna realnie pokonamy 220 km. Koszt 1 km wyniesie zatem ok. 37 groszy. Jeśli za punkt odniesienia weźmiemy kompaktowe auto z dieslem spalającym średnio 7 l oleju napędowego na 100 km okaże się, że koszt pokonania 1 km ropniakiem wyniesienie ok. 35 groszy. Zaskoczeni? Oczywiście sieć szybkich ładowarek Greenway umożliwia korzystanie z rabatów oraz kart członkowskich, które pozwalają obniżyć koszt 1 kWh prądu stałego do wartości 1,89 zł. W takim wypadku kalkulacja wyjdzie na korzyść auta elektrycznego, ale jeśli sądzicie, że elektrykiem można jeździć prawie za darmo to... Lekcja 2: powoli i tanio... Trzeba się uzbroić w cierpliwość. Oczywiście nowego Leafa można podłączyć do standardowego gniazdka elektrycznego. Jednak ładownie z takiego źródła energii od prawie zera do pełna może trwać nawet 20 godzin. To szmat czasu dający pod wątpliwość posiadanie elektrycznego Leafa jako jedynego auta w rodzinie. Plusem takiego rozwiązania jest jednak jego koszt. Średni koszt 1 kWh dla gospodarstwa domowego to ok. 60 gr. Jeśli pomnożymy to przez 31 kWh jakie "połknął" Leaf podczas ładowania z szybkiej ładowarki wyjdzie nam łączna kwota 18 zł i 60 groszy. To dużo taniej niż korzystanie z prądu stałego Greenway. Dzięki takiemu sposobowi ładowania 1 km będzie nas kosztował 8 groszy. 100 km pokonamy za około 8 zł. Oczywiście przy odrobinie szczęścia można trafić na darmowe ładowarki rozsiane po różnych centrach handlowych i nie tylko. W takim przypadku jazda elektrycznym Nissanem faktycznie będzie darmowa. Zanim jednak zaczniemy prawdziwe oszczędzanie należy wziąć głęboki oddech przed zerknięciem w cennik Nissana. Cena i podsumowanie Samochody elektryczne dopiero próbują zdobyć rynek i są traktowane jako nowatorskie nowości. W związku z tym ich cena jest nieporównywalnie wyższa od kwoty jakie życzą sobie producenci za konwencjonalne modele. Najtańszy Nissan Leaf drugiej generacji kosztuje 153 800 zł. W tej kwocie otrzymamy elektryczne auto z podstawowym wyposażeniem Acenta zawierającym radio DAB z 6 głośnikami oraz Bluetooth, 16-calowe aluminiowe felgi, inteligentny kluczyk oraz automatyczną klimatyzację. Wyposażenie podstawowe nie jest najgorsze, ale powyższa kwota zakupu wystarczy na wyposażone po sufit praktycznie dowolne auto kompaktowe. Ba, za ponad 150 000 zł można już kupić porządnie wyposażony samochód segmentu D. Jeśli jednak spojrzymy na ceny bezpośredniej konkurencji Leafa, cena zaproponowana przez Nissana okaże się bardziej przystępna. Elektryczny Hyundai Ioniq zaczyna cennikowe życie od kwoty 157 500 zł. BMW i3 z kolei startuje z poziomu 165 000 zł i jak to w segmencie premium bywa w tej cenie nie otrzymamy zbyt bogatego wyposażenia. Samochody elektryczne były i nadal są drogie, a atrakcyjne ulgi namawiające do ich zakupu w naszym kraju praktycznie nie występują. Nowy Nissan Leaf bez wątpienia jest autem w każdym calu lepszym od poprzednika. Ma większe akumulatory, a co za tym idzie jest w stanie pokonać dłuższy zasięg na jednym ładowaniu. Na plus zmieniły się również osiągi, które teraz pozwalają nie tylko na powolny objazd miasta. Niestety nie zmieniło się nadal jedno. Codzienne życie z samochodem elektrycznym w dalszym ciągu wymaga wielu wyrzeczeń. Ilość szybkich ładowarek można policzyć na palcach jednej ręki, a koszy korzystania z takiego dobrodziejstwa jest mało atrakcyjny. Również darmowe i standardowe punkty ładowania nie występują zbyt często na mapie. Jeśli dodamy do tego brak wsparcia państwa skłaniającego do nabycia samochodu elektrycznego, okaże się, że zakup nowego Leafa może okazać się niezbyt ekonomicznym rozwiązaniem. Jednak o taką sytuację trudno jest już winić samego Nissana... Nissan Leaf druga generacja - dane techniczne SILNIK elektryczny Paliwo energia elektryczna Pojemność baterii 40 kWh Moc maksymalna 150 KM Maks mom. obrotowy 320 Nm Prędkość maksymalna 144 km/h Przyspieszenie 0-100km/h 7,9 s Skrzynia biegów automatyczna Napęd przedni (FWD) Katalogowe zużycie energii 206 Wh/km poziom emisji CO2 0 g/km Długość 4490 mm Szerokość 1788 mm Wysokość 1540 mm Rozstaw osi 2700 mm Masa 1557 kg Ładowność 438 kg Pojemność bagażnika 435 l Hamulce przód / tył tarczowe wentylowane /tarczowee Zawieszenie przód Kolumny MacPherson Zawieszenie tył belka skrętna Opony przód i tył (w testowym modelu) 215/50 R17 . 215 306 354 11 335 61 104 115

nissan leaf 40 kwh test