Użytkownik. 2. 18Postów: Witam… mam ogromny problem z moim skuterem a wlasciwie samym silnikiem, otoz nie wkreca sie on na obroty nie ma mocy, swieca caly czas jest biala nie wazne jak kreci sie srubkami w gazniku silnik nic sobie z tego nie robi, zmienilem cylinder na nowy kompletny, nowy gaźnik, membrana, przewody wszystkie paliwowe
Od kilkunastu lat turbodoładowane silniki benzynowe nie są już wyróżnikami typowo sportowych aut. Trafiają także do popularnych modeli. Turbo zapewnia bowiem nie tylko wysoką moc, ale i moment obrotowy. Które z turbodoładowanych silników są najlepsze?Często można spotkać się z opiniami, że nowoczesne samochody nie są już tak trwałe jak kiedyś, nie sposób ich naprawiać i że „lepiej to już było”. Tymczasem czas płynie, przebiegi samochodów rosną, mechanicy mają co robić, a auta sprzed 10 lat wcale nie trafiają hurtowo na złomowiska, mimo że pod ich maskami często pracują silniki po downsizingu albo wysilone benzynowe motory z turbo. Dobrym przykładem jest silnik Forda EcoBoost, napędzający już przeszło 1,6 miliona samochodów. Gdyby był zawodny, internet i inne media kipiałyby od informacji na temat problemów z nim związanych. Tak jednak nie jest. Pojawiają się raczej pojedyncze doniesienia o prezentujemy zestawienie najbardziej udanych i cieszących się najlepszymi opiniami kierowców jednostek ostatnich T-Jet (od 2007 r.)Fiatowski silnik T-Jet jest pomostem między klasyką, a nowoczesnością. Z jednej strony to jednostka utrzymana w duchu downszingu. Z drugiej – zbudowana według starej szkoły. Motor posiada pośredni wtrysk i żeliwny blok, który znosi próby znacznego podnoszenia z pierwszych silników w konwencji downzsizingu, którym zastąpiono jednostki czy Motor z serii T-Jet jest trwały. Przy odpowiednim serwisowaniu przejeżdża ponad 300 tys. km. Nie szkodzą mu poprawnie zamontowane instalacje LPG, a nawet próby tuningu – z których zresztą często korzystał Fiat, tworząc kolejne wersje Abartha 500/Punto. W topowych wersjach T-Jet rozwijał 190 KM. Jego bazowe odmiany natomiast 105 KM, co dowodzi, jak wszechstronny jest to silnik. Czas płynie, a Fiat wciąż oferuje T-Jet w Tipo, gdzie jednostka występuje także z fabryczną instalacją też: Wszystko na temat silnika T-Jet. Opinie kierowców, spalanie, usterkiRozwinięciem silnika T-Jet jest jednostka MultiAir z elektrohydraulicznie sterowanymi zaworami dolotowymi. Dość skomplikowany system wymaga pewnej troski serwisowej i terminowych wymian oleju, jednak poza tym silniki te nie sprawiają większych problemów. Więcej na temat jednostek MultiAir piszemy EcoBoost (od 2012 r.)Jednostki EcoBoost uznawano za „jednorazówki”, ale w rzeczywistości sprawują się całkiem nieźle. Delikatnie traktowany Focus domaga się 5-6 l/100km na trasie oraz 7-8 l/100km w EcoBoost został zaprezentowany w 2012 r. i trafił do większości modeli Forda, od Fiesty po Mondeo. Klienci mieli do wyboru wersje rozwijające 100, 120, 125 i 140 KM. Mimo znacznego wysilenia jednostka okazała się trwała. Do 2013 r. problemów przysparzał układ chłodzenia. W niektórych autach wykrywano nieszczelności pompy i kanałów wodnych. Przedmiotem akcji serwisowej był podatny na pękanie przewód między zbiorniczkiem wyrównawczym i turbosprężarką. W zależności od sytuacji i czasu reakcji ze strony kierowcy, nieszczelność mogła zakończyć się wypaleniem uszczelki pod głowicą, a nawet odkształceniami głowicy i cylindrów. Rozrząd silnika EcoBoost jest napędzany paskiem. Pracuje pod szczelną obudową i jest smarowany olejem silnikowym, co zwiększyło jego żywotność (krótkim paskiem zębatym napędzana jest również pompa oleju). Producent zaleca wymianę paska rozrządu w silniku EcoBoost co 240 tys. kilometrów lub 10 też: Silnik EcoBoost – wady, zalety i typowe usterkiFord EcoBoost (od 2010 r.)W silniku EcoBoost rozrząd powinien być wymieniany co 240 000 km lub 10 lat. Nawet oryginalne części Forda nie są drogie, więc można pomyśleć o skróceniu tego okresu dla bezpieczeństwa silnika (niezależne serwisy sugerują interwał 140-160 tys. km).Na razie silnik EcoBoost daje się poznać jako solidne źródło sił napędowych. W ogłoszeniach sprzedaży pojawiają się samochody, które przejeździły już 200-300 tys. km, a ewentualne naprawy ich zespołu napędowego ograniczały się w ich przypadku do remontu lub wymiany dwusprzęgłowej skrzyni PowerShift. Użytkując auto z silnikiem EcoBoost, a więc Forda, a także wybrane modele Volvo, trzeba zwrócić szczególną uwagę na sprawność układu chłodzenia. Teoretycznie problemy powinny zostać usunięte w ramach akcji serwisowej. Jeżeli jednak nie zostały, skrajnym scenariuszem jest przegrzanie głowicy/bloku, pęknięcie elementu, wyciek oleju i pożar samochodu. Podobnie jak w innych silnikach z bezpośrednim wtryskiem paliwa, także w jednostce EcoBoost relatywnie często dochodzi do awarii wysokociśnieniowych pomp paliwa. Awaria objawia się utratą mocy czy problemem z rozruchem. Pompy są już dostępne w formie zamienników i kosztują 650-800 zł. Przy wysokich przebiegach możliwe są także awarie napędu pompy. W turbosprężarce możliwe jest nie tylko zatarcie wirnika, ale także unieruchomienie klapy zaworu upustowego (zaciera się cięgno).Zobacz też: Opinie na temat silnika EcoBoost – zalety, wady i spalanieOpel/Chevrolet Turbo (2010-2018)Silnik T: żwawy w górnym zakresie obrotów i bezawaryjny nawet z lata Opel oferował „pancerne” wręcz, wolnossące silniki benzynowe, które były w stanie przetrwać konieczność jazdy na źle wyregulowanej instalacji gazowej, rzadkie wymiany oleju, a niektóre z nich – z racji bezkolizyjnej budowy – zerwanie paska rozrządu. Aby dotrzymać kroku konkurencji Opel musiał odświeżać paletę jednostek napędowych. Jednym z silników nowej ery jest wprowadzony w 2010 r. motor Turbo (montowany także do Chevroletów). Oferuje on 120-140 KM, a w wybranych modelach występował z fabryczną instalacją LPG, która sprawdza się bardzo dobrze z racji pośredniego wtrysku paliwa oraz hydraulicznej kompensacji luzów zaworowych, której nie posiadają np. równolegle oferowane, wolnossące silniki Kierowcy ceniący bezobsługowe jednostki zwracają uwagę na wyposażenie silnika w trwały łańcuch rozrządu. Jedną z powtarzających się usterek są pęknięcia korpusu turbosprężarki, który jest zintegrowany z kolektorem wydechowym. Jeżeli dojdzie do awarii, za sam tylko element trzeba będzie zapłacić ok. 600 Turbo (2002-2012)Doładowany, dwulitrowy silnik Opla jest pozbawiony większych mankamentów konstrukcyjnych. Przy wysokich przebiegach w niektórych autach narasta spalanie silnik, w zależności od osprzętu, rozwija 170-241 KM. Jest oznaczony kodem Z20 i trafiał do Astry H i Vectry C. Przy wyższych przebiegach silnik potrafi spalać olej, przedostający się do cylindrów przez pierścienie tłokowe i uszczelniacze zaworowe. Największym mankamentem tego napędu są jednak… 6-biegowe skrzynie M32 z niezbyt trwałym łożyskowaniem. Silnik był także używany przez Saaba, który montował go do modelu 9-3 w wersjach oferujących 150-210 KM (a nawet 230 KM po tuningu przeprowadzonym przez firmę Hirsch). Mimo braku szwedzkiego rodowodu silnik nie jest krytykowany przez fanów marki. Wręcz przeciwnie. Chwalą oni jego charakterystykę czy możliwość wyposażenia auta w instalację LPG (pośredni wtrysk paliwa).Renault Tce (2006-2013)Doładowany silnik TCe (D4FT) jest udanym rozwinięciem starszych, wolnossących motorów przyszła moda na downsizing w ekstremalnym wydaniu (trzy cylindry, pojemności ok. starano się zwiększać efektywność jednostek produkowanych od dłuższego czasu. Na taki krok zdecydowało się Renault, które „zaturbiło” produkowany od 1996 r. silnik z rodziny D. Oznaczona kodem D4FT jednostka pojawiła się w 2007 r. Konstruktorzy nie zamierzali wyciskać z motoru siódmych potów. Doładowanie służyło przede wszystkim podniesieniu momentu obrotowego. Silnik rozwijający 101 KM i 145 Nm trafiał do Renault Clio III, Twingo II, Modusa oraz Winda. Cieszy się doskonałymi opiniami. Jeżeli samochód był serwisowany, problemy omijają jednostkę napędową szerokim łukiem. Najwyżej trzeba wymienić pojedyncze czujniki czy inne elementy osprzętu. Uwaga! Silnika nie należy mylić z drugą odsłoną TCe (od 2012 r.) – opracowanym przez Nissana motorem H5Ft z łańcuchem rozrządu oraz bezpośrednim wtryskiem, który nie pozwala na montaż instalacji Turbo (2002-2016)Pod względem technicznym silnik Turbo nie zaskakuje – ma żeliwny blok, wielopunktowy wtrysk i rozrząd napędzany paskiem, który nie pracuje w kąpieli olejowej, jak ma to miejsce w najnowocześniejszych z turbo, który potrafi przejeździć „na gazie” pół miliona kilometrów? Jedną z takich propozycji jest doładowane od Renault. W zależności od wersji silnik oferuje 165-275 KM. Za sprawą wysokiego momentu obrotowego (nie mniej niż 270 Nm), pozwala cieszyć się sprawną jazdą nawet w bazowych wersjach. Żeby silnik służył długo, kierowca musi pamiętać o wymianach oleju oraz paska rozrządu. Drugi z zabiegów warto połączyć z montażem nowego wariatora faz rozrządu. Firmowana przez Renault zębatka kosztuje ok. 400 zł. Wzorem trwałości nie są też cewki zapłonowe. Warto profilaktycznie wymieniać je co ok. 60 tys. kilometrów. Z problemem w postaci znacznego zużycia paliwa (nawet 9 l/100 km w cyklu mieszanym) wielu kierowców poradziło sobie, montując instalację (Peugeot, Citroen, DS) PureTech (od 2012 r.)Silniki PureTech są spotykane pod maskami Citroenów, DS-ów i Peugeotów. Po przejęciu Opla przez koncern PSA zawitały także w niemieckich autach (Crossland i Grandland).Oferowane od 2012 r. trzycylindrowe silniki PureTech są oznaczone kodem EB. Występują zarówno w wersji wolnossącej z pośrednim wtryskiem, jak również turbodoładowanej z wtryskiem bezpośrednim o pojemności 1,2 litra oraz mocy 100-155 KM. Dotychczas opinie na temat silnika były niemal wyłącznie pozytywne. Kierowcy chwalili jednostkę za korzystną relację zużycia paliwa do dynamiki, przyjazny kierowcy sposób oddawania mocy i momentu obrotowego oraz niezłą, jak na trzy cylindry, kulturę pracy i przyjemne brzmienie. Niestety zaczęły pojawiać się pierwsze doniesienia o poważniejszym problemie. Szerzej został on opisany w portalu który informuje, że tworzywo z jakiego został wykonany pasek rozrządu może zacząć się łuszczyć. Ponieważ pracuje on w oleju, fragmenty gumy przenikają do układu smarowania, a w skrajnej sytuacji zatykają pompę oleju, co może doprowadzić do zatarcia silnika. Jedynym sposobem radzenia sobie z problemem może być regularna kontrola stanu paska, jak również wymiana oleju częściej niż zalecane przez producenta 30 tys. CGI (2009-2015)Ewolucja silnika M271 zachowała bezpośredni wtrysk paliwa, jednak miejsce kompresora zajęła w niej miał w ofercie wiele doładowanych silników. Ze względu na charakterystykę oraz zaszłości historyczne koncern chętniej sięgał po kompresory niż turbosprężarki. W końcu nawet w Stuttgarcie uznano, że turbo jest jedyną słuszną drogą. Czterocylindrowego silnika nowego typu nie budowano od podstaw. Wykorzystano oznaczony kodem motor M271 (2002-2011) z bezpośrednim wtryskiem, a kompresor zastąpiono napędzaną gazami spalinowymi turbosprężarką. W efekcie powstał oszczędny przy spokojnej jeździe i rozwijający 156-204 KM silnik. Zmiana koncepcji doładowania rozwiązała też jeden z większych problemów starszego motoru w postaci problemów z kompresorem. Przy większych przebiegach warto być jednak przygotowanym na wymianę zużytego łańcucha rozrządu – zastosowano niezbyt trwały łańcuch jednorzędowy. Operacja pochłonie ok. 1000 zł. Nie jest to kwota, która dla nabywcy nowoczesnego Mercedesa byłaby B234 (1990-2010) Największym problemem w silnikach Saabów jest układ zapłonowy z kasetą zapłonową – jednym elementem, który obsługuje wszystkie to nie tylko producent bezpiecznych i oryginalnych aut. To również pionier w dziedzinie stosowania turbodoładowania, który na przestrzeni lat zaprojektował wiele solidnych jednostek. Niemal do końca istnienia firmy produkowany był silnik o pojemności 2,3 litra. W zależności od wersji i modelu oferował on od 170 do 260 KM. Przy zachowaniu dbałości serwisowej to właściwie niezniszczalny motor, który jest dodatkowo podatny na tuning. Podczas eksploatacji warto interesować się drożnością układu odpowietrzenia skrzyni korbowej. Zatkana odma może doprowadzić do zatarcia silnika. Bliskim krewnym silnika B234 jest dwulitrowa jednostka B204. Ma takie same wady i zalety jak większy motor. W obu przypadkach montaż instalacji gazowej jest możliwy, jednak skraca żywotność i tak problematycznej kasety zapłonowej. Jej awaria może zatrzymać auto w trasie, więc wielu kierowców wozi zapasowy element w Turbo (1989-2006)Charakterystycznie wyglądający i brzmiący bokser Subaru, mimo wysokich mocy, jest trwały. Silnik jest jednak wrażliwy na zaniedbania serwisowe i ostre traktowanie przed doładowany bokser Subaru jest praktycznie niezniszczalny. Przy właściwej opiece serwisowej, obejmującej terminowe wymiany oleju i paska rozrządu, jest w stanie pokonać 300 tys. km i więcej. Niestety jest jeden haczyk. Motor, który w zależności od modelu produkuje 170-225 KM lub więcej, jest podatny na tuning. Wystarczy ingerencja w elektronikę, by uzyskać 30 KM więcej. Dodając do tego forsowną eksploatację czy próby startów w imprezach sportowych znacząco skraca się żywotność silnika – prędzej czy później dochodzi do wypalenia uszczelek pod głowicami lub zawarcia na panewce, a w skrajnym przypadku nawet pęknięcia bloku. Dwulitrowy bokser ma oznaczenie kodowe rozpoczynające się od znaków EJ20. Stoi za nim kilkanaście jednostek istotnie różniących się osprzętem, a nawet konstrukcją bloku silnika. Wersja motoru były uzależnione od modelu samochodu do którego trafiały, a także docelowego rynku. Problematyczne są instalacje gazowe. Można je zamontować i po właściwym wystrojeniu cieszyć się niskimi rachunkami za paliwo, jednak w wersji Turbo problem pojawia się podczas regulacji luzu zaworowego – do przeprowadzenia tej operacji konieczne jest wyjęcie silnika z TSI (EA211, od 2012 r.)Drugiej odsłony silnika TSI, oznaczonej kodem EA211, nie trzeba się obawiać. To oszczędny, dynamiczny, a także trwały na pękanie tłoki, zawodne sprzęgiełki kompresorów czy zawodny łańcuch rozrządu to problemy, które dotyczą pierwszej wersji silnika TSI o kodowym oznaczeniu EA111. Zadebiutowała ona w 2005 r. i była oferowana przez kolejne 10 lat, a następnie zastąpiona silnikiem TSI EA211 z kodem EA211, który ma pasek rozrządu i tylko turbosprężarkę (nie ma natomiast kompresora). Szukając wymarzonego silnika trzeba jednak uważać. „Zmiana warty” dokonywała się płynnie. W niektórych modelach, np. Golfie VII, udany silnik TSI dostępny był już od 2012 r., w innych, np. Skodzie Rapid, został wprowadzony dopiero w 2015 r. Analogicznie wygląda sytuacja w przypadku silników TSI, które również należą do rodzin EA111/EA211 i w różnym czasie zostały wymienione w różnych modelach. Na razie jednostki EA211 nie sprawiają większych problemów. Jedynym realnym powodem do narzekania jest podwyższone spalanie oleju w niektórych autach, choć nie ma ono charakteru Turbo (1996-2010)20-zaworowa głowica dobrze znosi nawet podwyższoną temperaturę spalania LPG. Silnik jest też bardzo podatny na popularny silnik, który trafił pod maski większości modeli koncernu Volkswagena. Motor w udany sposób łączy dynamikę, elastyczność i rozsądne spalanie, które w cyklu mieszanym mieści się w 10 l/100 km. Koszty eksploatacji można znacząco obniżyć, montując instalację gazową, z którą silnik T doskonale współpracuje. Na właściwie wyregulowanym „gazie” jest w stanie bezproblemowo przejechać ponad 300 tys. km. W dłuższej perspektywie trwałość silnika staje się jego… największym problemem. Zdarza się, że właściciele samochodów lekceważą konieczność obsługi serwisowej czy nawet świecącą się kontrolkę „Check Engine”, co w dłuższej perspektywie kończy się trudnymi do usunięcia i drogimi problemami. Na szczęście wciąż nie brakuje też zadbanych samochodów z silnikami Niektóre poddano kompleksowemu tuningowi, do którego ten motor nadaje się doskonale. Seryjnie oferuje od 150 KM wzwyż, jednak w zasięgu jest nawet 260-300 KM. Oczywiście by myśleć o takim skoku mocy trzeba połączyć tuning elektroniczny z wymianą elementów osprzętu, np. turbosprężarki, wtryskiwaczy i FSI Turbo (2004-2012)Starszy, a zarazem udany silnik TFSI można poznać po prostej rurze doprowadzającej powietrze. W nowszym, spalającym olej motorze, ma on kształt litery opinie na temat silników TSI są efektem problemów z nadmiernym spalaniem oleju przez jednostki z rodziny EA888, czyli drugą odsłonę doładowanej dwulitrówki. Wcześniej stosowany FSI Turbo, znany też jaki T-FSI czy TFSI należy do rodziny EA113 i jest dalekim krewnym udanej jednostki T. Nie jest to motor pozbawiony wad. W jego przypadku możliwe są awarie wysokociśnieniowej pompy paliwa lub wytarcie krzywek wałka rozrządu. Przy wysokich przebiegach konieczne może być też usunięcie osadów zalegających w kanałach dolotowych. Pewną niedogodnością jest zalecenie eksploatacyjne w postaci rekomendowanego paliwa Pb98, które podnosi koszty eksploatacji. Wszystko to jednak relatywnie małe niedogodności w porównaniu z przywarą nowszego TSI, który potrafi spalać ponad litr oleju na każde 1000 kilometrów, a koszt remontu jest liczony w tysiącach złotych (i nie zawsze przynosi poprawę). Silnik EA113 ma napęd rozrządu realizowany paskiem. Biorąc pod uwagę problemy kolejnych jednostek VW z hałasującymi łańcuchami, to także zaleta. Volvo B52 (1993-2016)2,5-litrowy silnik Volvo jest podatny na tuning, jednak ze śrubowaniem mocy i momentu obrotowego nie należy przesadzać w samochodach z automatycznymi skrzyniami – koncern stosował niezbyt solidne jednego z najlepszych silników ostatnich lat często jest przyklejana pięciocylindrowemu silnikowi Volvo, a w zasadzie całej palecie jednostek oznaczanych kodem zaczynającym się od znaków B52. Rodzinę tworzyły motory o pojemnościach oraz z których wyciskano nawet 350 KM. Silniki nie trafiały wyłącznie pod maski Volvo. Koncernowe powiązania z Fordem sprawiły, że jednostka R5 zawitała pod maską Kugi, Mondeo, S-Maxa oraz sportowych wersji Focusa II (ST i RS). Dopóki kierowca nie próbuje podkręcać ciśnienia doładowania lub na inne sposoby zwiększać parametrów silnika, jest on trwały – ewentualne problemy z wytrzymałością bloku pojawiają się dopiero w ponad 300-konnych wersjach. Nawet w nich natężenie problemów jest ograniczone. Co dla wielu kierowców ważne, silniki Volvo tolerują zasilanie LPG. Muszą jednak zostać wyposażone w instalację o odpowiedniej wydajności.
Iż Wega to jeden z najdziwniejszych motocykli jakie kiedykolwiek widzieliśmy. Nie tylko został wyprodukowany w ilości pięciu sztuk, posiadał zbiornik paliwa w zadupku, miał wyloty powietrza, które nie były kratkami wentylacyjnymi, ale przede wszystkim napędzał go 86-konny silnik Wankla. To nie miało prawa się udać!
Kierunek, w jakim podąża motoryzacja, musi budzić osób, które stać na zakup co najwyżej kilkuletniego auta z rynku wtórnego. Nowe samochody są co prawda coraz lepsze – szybsze, oszczędniejsze, bezpieczniejsze, zapewniające wyższy komfort jazdy – ale jednocześnie coraz częściej zaczynają przypominać takie produkty jak telewizor czy pralka, które po kilku latach eksploatacji trafiają do utylizacji, bo nikomu nie opłaca się ich naprawiać. Z autami może być podobnie Stopień wysilenia silników budowanych według zasad downsizingu i ogólnego skomplikowania pojazdów jest już na tyle wysoki, że za kilka lat wiele egzemplarzy debiutujących obecnie modeli będzie wymagało takiego wkładu finansowego, że sensowniejsze będzie wzięcie kredytu na nowe auto – może przynajmniej kilka pierwszych lat przejeździ bez większych awarii. I o to chodzi producentom samochodów. Każdy z nich chce sprzedawać jak najwięcej, a na przeszkodzie stoi dobrze funkcjonujący rynek wtórny. Jednak czynniki wpływające na konstrukcję współczesnych samochodów są bardziej złożone. Paradoksalnie, poziom ich skomplikowania rośnie pod wpływem oczekiwań dużej części klientów, którzy chętniej kupują oszczędne, a zarazem mocne, dobrze wyposażone auta naszpikowane nowinkami technologicznymi. Najważniejszym zespołem każdego pojazdu jest jednak napęd, a jego tendencje rozwojowe są ksztaltowane przedewszystkim przez normy czystości spalin. Te w Europie są inne niż np. w USA czy w Chinach, więc auta produkowane na te rynki są podobne tylko z zewnątrz. W Europie normy dotyczące emisji spalin, a zwłaszcza dwutlenku węgla są coraz bardziej rygorystyczne – jego ilość w spalinach ściśle zależy od ilości spalonego paliwa. Zużycie paliwa można ograniczać przez zmniejszenie masy pojazdu, oporów ruchu, ale przede wszystkim – stosując oszczędniejsze silniki. Żeby nie było za łatwo, ich konstruktorzy muszą jeszcze pamiętać o redukcji tlenków azotu, wodorotlenków, cząstek stałych itp., a w perspektywie kilku lat mogą pojawić się kolejne związki, które trzeba będzie wykluczyć ze spalin. To wymusza zmniejszanie silników, co jak na razie jest najłatwiejszym sposobem dostosowywania ich do coraz ostrzejszych norm. Zmniejszaniu pojemności skokowej towarzyszy redukcja liczby cylindrów, przy zachowaniu lub zwiększeniu osiągów. Niestety, ma to swoje ciemne strony, o których raczej nie dowiemy się od producentów aut. Mimo nowych, wytrzymalszych materiałów silniki zbudowane według zasad downsizingu coraz częściej mają problemy z trwałością. Gdybyśmy porównali obciążenia, jakie występują w wolnossącym silniku BMW V8 sprzed kilkunastu lat z jego współczesnym odpowiednikiem Turbo R4/245 KM, okazałoby się, że w niektórych miejscach są one kilkakrotnie większe. Czy to może służyć trwałości? Po co w takim razie producenci rezygnują z dużych, niewysilonych jednostek? Nie mają wyboru, a przynajmniej obierają łatwiejszą drogę. Muszą sprostać nie tylkoostrym normom, ale też ciąć koszty produkcji, a temu sprzyja tworzenie mniejszej liczby silników, za to w licznych wersjach mocy. Mniejsze doładowane silniki są znacznie sprawniejsze, zwłaszcza w przedziale niższych obrotów. Downsizing poprzez ograniczenie pojemności i liczby cylindrów, przy małych obciążeniach silnika, pozwala uzyskać oszczędności paliwa przekraczające 20 proc. Wynika to z mniejszego tarcia wewnętrznego. Jeśli weźmiemy pod uwagę, że większość cykli pomiarowych sprawdzających zużycie paliwa i emisję szkodliwych substancji wymaga pracy silnika tylko na małych i średnich obrotach, to nic dziwnego, że mniejsze jednostki napędowe są w stanie łatwiej sprostać obowiązującym normom. Z drugiej strony trzeba sprostać też oczekiwaniom klientów, którzy chcą mieć nie tylko oszczędny silnik, ale też dobre osiągi. I tu zaczyna się problem. Mały silnik pracujący pod dużym obciążeniem okazuje się bardziej paliwożerny niż duży! Aby uzyskać bardzo wysoką moc, trzeba solidnnego doładowania. Jednak przy wysokim ciśnieniu spalania rośnie również temperatura spalania, która powoduje niepożądany wzrost emisji tlenków azotu. Żeby to ograniczyć, doskonali się proces spalania, ale jednocześnie komplikując i wysilając do granic możliwości osprzęt silnika. Zwarta budowa silnika o mniejszej liczbie cylindrów pozwala uzyskać wyższą sprawność, ale też stwarza trudne do rozwiązania problemy termiczne. Jednym z nich jest odprowadzenie nadmiaru ciepła z okolicy zaworów – downsizing spowodował, że komora spalania jest mniejsza, za to panują w niej dużo wyższe temperatury. Jaki może mieć to wpływ na głowicę, najlepiej pokazują pęknięcia tego elementu w wysilonych dieslach. Ważny jest styl jazdy Optymalizacja konstrukcji silnika, skupiająca się na uzyskaniu wysokiej sprawności, na ogół nie idzie w parze z jego trwałością. Zmniejszanie oporów wewnętrznych przy jednoczesnym podnoszeniu mocy sprzyja oszczędności paliwa, ale powoduje znaczny wzrost jednostkowych nacisków na tłoki i korbowody. Największe siły działają przy dużym obciążeniu silnika, a takie warunki są typowe dla dużych aut z małymi motorami. Jaka w praktyce okaże się żywotność wysilonych jednostek? Trudno być optymistą. Już teraz mają one szereg różnych problemów, do których producenci niechętnie się przyznają, np. wypalone tłoki czy nietrwałe wtryskiwacze. Jak tanio naprawić zużyte sprzęgło? Technologie przyszłości – kto za to zapłaci? Downsizing wymusza wzrost ciśnienia doładowania oraz zaawansowaną kontrolę procesu spalania i oczyszczania spalin. To z kolei powoduje, że osprzęt silników osiąga absurdy skomplikowania i jest poddany skrajnie wysokim obciążeniom. Wszystko to odbija się na niezawodności i trwałości. Najgorsze jestjednak to, że ceny części również coraz częściej osiągają poziom absurdalny, czyniąc potencjalną naprawę nieopłacalną. Czy nie ma innej drogi? Downsizing jest najłatwiejszym, ale nie jedynym sposobem dostosowania silników do restrykcyjnych norm emisji spalin. Tam gdzie nie ma wymogu osiągania ogromnych mocy, można pracować nad podwyższeniem sprawności silników wolnossących, jak pokazuje przykład Hondy. Inżynierowie pracują też nad alternatywnymi sposobami spalania, nad technologią HCCI polegającą na spalaniu mieszanki jednorodnej pod wpływem samozapłonu.Do najczęstszych problemów z silnikiem Ford 1.5 EcoBoost należą problemy z układem chłodzenia, problemy z osadzaniem się nagaru, problemy z zatykaniem się wtryskiwaczy paliwa oraz problemy z wtyczkami i cewkami. Musimy również wspomnieć, że ten silnik pochodzi z turbosprężarką, która jest głównie powód, dlaczego 1,5L może
Upalne lato to trudny okres zarówno dla kierowców jak i dla ich pojazdów. Trzeba pamiętać o wielu rzeczach, na które zwykle nie zwraca się uwagi. Do rozgrzanej szyby bardzo łatwo przywierają gumki wycieraczek. Potem, po uruchomieniu, ich robocza krawędź, która musi być bardzo gładka, może ulec niewielkim, trudnym do zauważenia uszkodzeniom, powodującym rozmazywanie wody po szybie. Aby temu zapobiec, można podłożyć pod piórka wycieraczek np. wąskie paseczki papieru, odizolowujące je od szyby. Trzeba jedynie pamiętać, aby je usunąć w czasie wolno w zaparkowanym samochodzie pozostawiać ani zwierząt, ani tym bardziej dzieci, nawet przy lekko odsuniętych szybach. To samo dotyczy produktów, łatwo topiących się w wyższych temperaturach, takich jak masło, czekolada itp. Roztopione bardzo skutecznie i trwale zanieczyszczą tapicerkę. Od ciepła panującego we wnętrzu samochodu mogą odkształcić się różne plastikowe przedmioty, takie jak pióra wieczne, długopisy, pojemniki na art. spożywcze itp. Liczne tworzywa stają się plastyczne już w temperaturze rzędu 80 stopni Celsjusza, a o taką bardzo łatwo we wnętrzu samochodu podczas też: Jak nie dopuścić do nadmiernego zużycia paliwa podczas upałów? Nie wolno w samochodzie zostawić łatwo parujących cieczy w szczelnie zamkniętych butelkach. Zdarzały się przypadki, kiedy ciśnienie, powstające w butelce rozrywało ją a płyn - zwykle napój chłodzący - zanieczyszczał całe wnętrze. Pod wpływem wysokiej temperatury potrafią samoczynnie otwierać się puszki z farbami, zwłaszcza chlorokauczukowymi i samochód na asfaltowym parkingu warto zwrócić uwagę na wgłębienia, pozostawione przez koła parkujących wcześniej pojazdów. Należy unikać takich miejsc, gdzie wgłębienia te są szczególnie głębokie, co świadczy o marnej jakości asfaltu, bez wypełniaczy żwirowych. Samochód własnym ciężarem wyciśnie w asfalcie głębokie dołki. Gdy pod wieczór asfalt stwardnieje, wyjechanie z takiej pułapki może się okazać bardzo trudne. Opony przykleją się do niego bieżnikiem, na dodatek ich boczne ścianki zostaną oblane gęstniejącą smołą, co znakomicie utrudni lub nawet uniemożliwi ruszenie z miejsca, zwłaszcza samochodem z silnikiem o niewielkiej też: Jak bardzo nagrzewa się wnętrze auta w lecie? Czy może to być niebezpieczne dla zdrowia?Gorące powietrze znacznie gorzej napełnia cylindry silnika, niż powietrze chłodne i zimne. Powodem jest jego zmniejszona gęstość. Tym samym do cylindrów trafia znacznie (do 10%) mniej tlenu niż zwykle. Proces spalania jest więc zakłócony. Jeżeli składem mieszanki nie zarządza komputer, wówczas do cylindrów trafia mieszanka o większej niż normalnie zawartości paliwa. Może ono nie ulec w całości spaleniu, jego część trafi wraz ze spalinami do atmosfery. Jeżeli komputer ograniczy zawartość paliwa dostarczanego do cylindrów, wówczas spadnie moc silnika, co jest wyraźnie zauważalne w przypadku niewielkich silników o niewielkiej mocy maksymalnej. Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe
Określenie "wśród jednośladów" posiada 1 hasło. Znaleziono dodatkowo 2 hasła z powiązanych określeń. Inne określenia o tym samym znaczeniu to jednoślad z silnikiem; jednoślad z silnikiem; jednoślad z silnikiem.
Motorower Gijsa Schalkxa jest napędzany metanem pozyskiwanym z niewielkiego, zamulonego stawu i jest w 100 procentach ekologiczny. Honda PC50 z czterosuwowym silnikiem od GX160, to konstrukcja pomysłowego Holendra, który ma na celu "utrzymanie przy życiu silnika spalinowego w przyszłości wolnej od paliw kopalnych". Paliwem napędzającym silnik jednośladu jest metan pozyskiwany z bagnistego stawu. Żeby dostosować pojazd do nowego paliwa, Schalkx wywiercił otwór w filtrze powietrza, co umożliwiło zasysanie metanu. Następnie zbił z desek konstrukcję, która ma utrzymać pojemnik z balonem zawierającym CH4. Ale układ nadal potrzebuje niewielkiej ilości benzyny. Silnik wymaga etyliny do zapłonu, ale po uruchomieniu jest całkowicie zasilany metanem. Holender wpadł na ten pomysł po przeczytaniu o rybaku, który używał zebranego metanu z bagien do… smażenia jajek. Zbieranie występującego naturalnie metanu to niełatwa praca, która wymaga specjalnego urządzenia i woderów. Pomysłowy Holender zaprojektował również ten przyrząd, składający się ze starej dętki, kawałka rury z PCV, kilku desek, paru rurek i pompy. Ale żeby skrócić proces zbierania metanu, Schalkx musi długo i intensywnie rozgrzebywać muliste dno, co pobudza wydzielanie gazów i może przy okazji wywołać odruchy wymiotne. Proces napełniania zbiornika trwa średnio osiem godzin. Czy to się opłaca? Poza widokiem wielkiego kondona na kanapie motocykla i braku miejsca dla ewentualnej pasażerki, system ma jeszcze inne wady. Osiem godzin wąchania mułu pozwala wygenerować gazy wystarczające do przejechania zaledwie 19 kilometrów. Prędkość pojazdu też nie jest, mówiąc delikatnie, oszałamiająca. Honda PC 50 z silnikiem od GX160 generuje całe 2 KM mocy i może rozpędzić pojazd od zabójczych 43 km/h, chociaż zalecana prędkość podróżna jest o połowę mniejsza. Gdyby zabrakło gazu, co biorąc pod uwagę skromny zasięg jest bardzo prawdopodobne, jednoślad ma pedały i wspomniany już, niewielki zapas benzyny. Gijsa Schalkxa ma nadzieję, że jego rozwiązanie zainspiruje miliony i już niedługo dyndająco wesoło kondomy z metanem pojawią się na tysiącach motocykli, a może nawet samochodach. To ma sens, bo metan jest jednym ze sprawców efektu cieplarnianego, znacznie groźniejszym od dwutlenku węgla. Pomysłowy Holender musi jeszcze opracować urządzenie, które zbierałoby metan nie tylko z zamulonych stawów i jeziorek, ale potrafiło również przechwycić gazy milionów krów. To spore wyzwanie.Co po przetłumaczeniu oznacza inteligenty system zmiennych faz rozrządu z silnikiem elektrycznym. Rozwiązanie to po raz pierwszy zastosowano w czwartej generacji Lexusa LS 460 z silnikiem V8 1UR-FSE o pojemności 4,6 l i mocy od 381 do 387 KM. W VVT-iE zastosowano podobne rozwiązania co w systemie Dual VVT-i.Chyba większe, niż dziś posiadanie konsoli, wypasionego tableta i roweru łącznie. Jakby takie wynalazki były za mojej młodości z pewnością wszystkie wymieniłbym na jedną rzecz – motorower! Nawet używany i zajechany. Mam nadzieję, że to porównanie daje Wam obraz jakim pragnieniem był własny jednoślad z silnikiem.
. 804603124632982313492
